შემცირებული ტევადობა, ისევ „ერთი ყუთის პოვნა ძნელია“? მრავალპორტიანი რეაგირება

დეკემბრის შუა რიცხვებიდან მოყოლებული, წითელ ზღვაში ვითარება კვლავ დაძაბულია და ბევრმა გემმა დაიწყო კეთილი იმედის კონცხის გარშემო ნაოსნობა. ამის გამო, გლობალური გადაზიდვები ტვირთების გადაზიდვის ტარიფების ზრდისა და არასტაბილური მიწოდების ჯაჭვების შეშფოთების საგანია.

წითელი ზღვის მარშრუტზე ტვირთამწეობის კორექტირების გამო, გლობალურ მიწოდების ჯაჭვში ჯაჭვური რეაქცია დაიწყო. დაკარგული ყუთების პრობლემაც ინდუსტრიის ყურადღების ცენტრში მოექცა.

გადაზიდვების საკონსულტაციო კომპანია Vespucci Maritime-ის მიერ ადრე გამოქვეყნებული მონაცემების თანახმად, ჩინური ახალი წლის წინ აზიის პორტებში ჩასული კონტეინერების მოცულობა ჩვეულებრივზე 780 000 TEU-თი (20 ფუტიანი კონტეინერების საერთაშორისო ერთეული) ნაკლები იქნება.

ინდუსტრიის ანალიზის თანახმად, ყუთების ნაკლებობის სამი ძირითადი მიზეზი არსებობს. პირველი, წითელ ზღვაში შექმნილი ვითარება განაპირობებს ევროპული მარშრუტებით მოქმედი გემების მიერ სამხრეთ აფრიკაში კეთილი იმედის კონცხის გარშემო შემოვლას, ნაოსნობის დრო მნიშვნელოვნად გაიზარდა და გემებით გადაზიდული კონტეინერების ბრუნვის მაჩვენებელიც შემცირდა, ზღვაში სულ უფრო მეტი ყუთი ტივტივებს და სანაპირო პორტებში ხელმისაწვდომი კონტეინერების დეფიციტი იქნება.

საზღვაო ანალიტიკოსის, Sea-Intelligence-ის მონაცემებით, კეთილი იმედის კონცხის გარშემო მოგზაურობის გამო, საზღვაო ინდუსტრიამ 1.45 მილიონიდან 1.7 მილიონ TEU-მდე ეფექტური საზღვაო ტევადობა დაკარგა, რაც გლობალური მთლიანი ტევადობის 5.1%-დან 6%-მდე შეადგენს.

აზიაში კონტეინერების დეფიციტის მეორე მიზეზი კონტეინერების ცირკულაციაა. ინდუსტრიის ანალიტიკოსების თქმით, კონტეინერები ძირითადად ჩინეთში, ევროპასა და შეერთებულ შტატებში იწარმოება, რაც მთავარი სამომხმარებლო ბაზარია. ევროპის გარშემო ნავიგაციის ამჟამინდელი სიტუაციის გათვალისწინებით, ევროპიდან და შეერთებული შტატებიდან ჩინეთში კონტეინერების დაბრუნების დრო მნიშვნელოვნად გაიზარდა, რის გამოც გადაზიდვის ყუთების რაოდენობა შემცირდა.

გარდა ამისა, წითელი ზღვის კრიზისი ევროპისა და ამერიკის ბაზრებზე მარაგების პანიკური მოთხოვნის სტიმულირების ერთ-ერთი მიზეზიც არის. წითელ ზღვაში დაძაბულობის გაგრძელებამ მომხმარებლები უსაფრთხოების მარაგების გაზრდისა და შევსების ციკლების შემცირებისკენ აიძულა. ამგვარად, მიწოდების ჯაჭვის დაძაბულობის კიდევ უფრო გაზრდისას, ყუთების ნაკლებობის პრობლემაც გამოიკვეთება.

რამდენიმე წლის წინ, კონტეინერების დეფიციტის სიმძიმე და შემდგომი გამოწვევები უკვე თვალსაჩინო იყო.

2021 წელს, ეპიდემიის ზეგავლენასთან ერთად, სუეცის არხი დაიბლოკა, რამაც გლობალურ მიწოდების ჯაჭვზე ზეწოლა მკვეთრად გაზარდა და „ყუთის მოპოვების სირთულე“ იმ დროს გადაზიდვების ინდუსტრიაში ერთ-ერთ ყველაზე მნიშვნელოვან პრობლემად იქცა.

იმ დროს კონტეინერების წარმოება ერთ-ერთ უმნიშვნელოვანეს გადაწყვეტად იქცა. როგორც კონტეინერების წარმოების გლობალურმა ლიდერმა, CIMC-მ შეცვალა თავისი წარმოების გეგმა და ჩვეულებრივი მშრალი ტვირთის კონტეინერების კუმულაციური გაყიდვები 2021 წელს 2.5113 მილიონი TEU შეადგინა, რაც 2.5-ჯერ მეტია 2020 წლის გაყიდვებთან შედარებით.

თუმცა, 2023 წლის გაზაფხულიდან გლობალური მიწოდების ჯაჭვი თანდათან აღდგა, საზღვაო ტრანსპორტის მოთხოვნა არასაკმარისია, წარმოიშვა ჭარბი კონტეინერების პრობლემა და პორტებში კონტეინერების დაგროვება ახალ პრობლემად იქცა.

წითელ ზღვაში არსებული სიტუაციის გადაზიდვებზე და გაზაფხულის ფესტივალის მოახლოებულ დღესასწაულზე მუდმივი გავლენის გათვალისწინებით, როგორია შიდა კონტეინერების ამჟამინდელი მდგომარეობა? ზოგიერთი ინსაიდერის თქმით, ამჟამად კონტეინერების განსაკუთრებული დეფიციტი არ არის, მაგრამ მოთხოვნა-მიწოდების ბალანსი თითქმის მიღწეულია.

ადგილობრივი პორტის სიახლეების თანახმად, აღმოსავლეთ და ჩრდილოეთ ჩინეთის პორტის ტერმინალებში ცარიელი კონტეინერების ამჟამინდელი მდგომარეობა სტაბილურია, მიწოდებასა და მოთხოვნას შორის ბალანსი შენარჩუნებულია. თუმცა, სამხრეთ ჩინეთში პორტის წარმომადგენლების თქმით, ზოგიერთი ტიპის ყუთი, მაგალითად 40HC, აკლია, თუმცა ეს არც ისე სერიოზულია.